Jorge Wadell: “El ferrocarril tiene ventajas competitivas para transporte masivo”

Universidad Nacional de Lanús - Departamento de Desarrollo Productivo y Trabajo

01 de Diciembre de 2016 | 6 ′ 14 ′′


Jorge Wadell: “El ferrocarril tiene ventajas competitivas para transporte masivo”


La problemática que sufrió el ferrocarril a lo largo de los años, las consecuencias que padecieron los pasajeros por el deterioro del servicio y la falta de políticas para que funcione en forma eficiente son parte de las reflexiones que realizó Jorge Wadell, abogado y docente-investigador especializado en Historia del ferrocarril, en la siguiente entrevista con Argentina Investiga.

Desde 2013, el Ferrocarril Argentino inició un proceso de renovación y, tiempo después, volvió a manos del Estado Nacional. El derrotero para que esto pasara fue largo. En el medio hubo un grave accidente –el de la estación de Once, en el que murieron 51 personas– y otro en la estación de Castelar, donde murieron tres, y el deterioro en las formaciones y en el servicio que sufrieron los pasajeros. Argentina Investiga entrevistó al especialista Jorge Wadell, quien dio su perspectiva sobre el tema.

AI -¿Qué necesita el ferrocarril argentino para que continúe desarrollándose?
JW -El ferrocarril necesita ciertas decisiones del Gobierno, por ejemplo, que no se le intrusen los terrenos y, en ese marco, que se combatan las conductas anti-ferroviarias de los gobernadores e intendentes como, por ejemplo, la apertura de pasos a nivel clandestinos, la apropiación de terrenos, el uso de instalaciones ferroviarias para otros fines que no sean del sector.
Hay que entender que para que el ferrocarril funcione necesita muchas cosas, que no son sólo las formaciones y las vías. También necesita señalamiento, desvío de cruces; es más complejo. Los políticos creen que el ferrocarril funciona sólo con las vías y la estación y esto no es así.

AI -¿Qué piensan los argentinos del ferrocarril?
JW -Para entender mejor podemos pensar en dos ferrocarriles: el “abstracto” y el “concreto”. El primero tiene que ver con que si uno pregunta si está de acuerdo con el ferrocarril la gente dice: “Sí, por supuesto”. Ahora, en el segundo caso, es decir en el “concreto”, nacen contradicciones; si le preguntás a la misma persona si va a aceptar esperar cinco minutos en un paso a nivel para que pase el tren, si va a estar de acuerdo con el ruido que produce el tren, cuando vas ahí ya nadie quiere. Y en eso triunfa la idea del ferrocarril “concreto”.
Como el ferrocarril es un tema instalado en la opinión pública, ningún gobierno se manifiesta en contra, al contrario. Ahora, eso no se materializa en la práctica. La problemática del ferrocarril no tiene que ver sólo con hacer grandes inversiones, muchas cosas del ferrocarril se solucionan con inversiones chicas y puntuales.

AI -¿Cómo cuáles?
JW -Uno de los problemas son los puentes. Y sobre puentes no se invierte hace unos cuarenta años.

AI -¿Por qué es importante el ferrocarril en un país como Argentina? JW -Es una opción de la política. Probablemente, el ferrocarril tal como está no sirve. Ahora, yo diría que en un país como el nuestro, que sigue teniendo una gran dependencia de la venta de commodities, el rol del ferrocarril para abaratar los costos de traslado de materia prima es importante. Me parece que tiene ventajas competitivas para transporte masivo. Y no veo a los gobiernos preocupados por reducir costos a través del traslado de cargas en el ferrocarril.
En los años noventa se hicieron algunas cosas positivas y otras negativas. Una de las positivas fue que se separó entre el ferrocarril de carga y el urbano de pasajeros. Considero que eso es una buena política porque cada uno hace su análisis de costos, tiene sus políticas concretas para el sector. En ese momento, como al gobierno no le importaba nada de nada, dejó actuar a los técnicos y ellos, dentro de todo, tomaron buenas decisiones. En pasajeros, por ejemplo, logró triplicarse la cantidad en poco tiempo y regularizar el servicio. Con la carga empezó a crecer muy por encima de la media histórica que tenía Argentina. Esa reforma debería haber tenido atrás un apoyo institucional del Estado y eso no pasó.

AI -Pero hacia el interior del país la política con el ferrocarril fue muy diferente. Hubo pueblos que quedaron aislados con el cierre de ramales y otros como Palmira –en la provincia de Mendoza– que quedaron devastados por esos cierres.
JW -Sostener todos los trenes que había era imposible; ahora, eliminar todos quizá fue una cosa que no convenía. No fue algo bien hecho, se quedaron pasajeros sin alternativa. Pensar en la vuelta de todo aquello que se eliminó también es erróneo porque tendría costos siderales. Como el peso que debe soportar la vía para el transporte de carga es muy diferente al del transporte de pasajeros hubo una transformación completa de la vía, porque una vía para transporte liviano es muy diferente.
En 2007/2008 el Gobierno trabajó en un proyecto para que volviera el tren a Mendoza, pero era una inversión aproximada de mil quinientos millones de dólares. Hay que tener en cuenta que la eliminación del tren interurbano es un problema del mundo, no sólo de la Argentina. Está en proceso de eliminación y en los países más desarrollados lo remplazaron por el tren de alta velocidad. Los países ricos van hacia eso; por supuesto que los contextos son muy diferentes, hay que contemplar que tienen pasajes más caros que los de un avión.
Uno de los problemas de Argentina –por la gran diferencia demográfica donde las grandes ciudades concentran la mayoría de la población– es la densidad de pasajeros. Muchas veces los trenes tienen más personal que pasajeros. Otro de los grandes obstáculos del ferrocarril es que muchas veces se tomaron decisiones ancladas en lo electoral y eso realmente le hace mucho daño.

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Marcela Repossi
Área de Comunicación Institucional y Prensa


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