“La inmensidad del noroeste y la diversidad de obras plantean un desafío que se torna más interesante por la ausencia de estudios que abarquen el conjunto de la región”, señala a Argentina Investiga Silvina Carrizo, quien encabezó el trabajo de investigación para reconocer y hacer conocer la arquitectura de la región como un primer paso hacia su valorización.

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En el estudio, primero se identificaron obras publicadas en revistas, periódicos, estudios temáticos o libros dedicados al desarrollo de la arquitectura en el país. Luego, se realizaron trabajos de campo que incluyeron visitas a los edificios históricos y entrevistas a quienes los habitan hoy, y a profesionales. “Cuando uno conoce el patrimonio y lo entiende, puede valorarlo. La investigación pretende sistematizar y dar a conocer información sobre el patrimonio de la región y, así, contribuir a su valoración y preservación lo que, incluso, podría generar un nuevo atractivo para visitantes y turistas o expertos y estudiosos de la arquitectura”, indica la profesional.

Estancias y ferrocarril

En la estancia Marión de General Villegas, se construyó un pabellón de exposiciones cuya envergadura le hubiera permitido competir con la sociedad rural de Buenos Aires y la de Rosario. A principios del siglo XX, su construcción representó un gran desafío, incluso logístico. Aún se destaca en el paisaje de llanura la cúpula de 20 metros de diámetro y a 18 metros de altura. Estaba vidriada y del centro pendía una araña para la iluminación nocturna. Personalidades como el príncipe de Gales la visitaron (1931). Lamentablemente, los pabellones laterales de 60 metros de largo fueron demolidos y el edificio central se encuentra degradado.

En 1884, Domingo Faustino Sarmiento visitó la estancia Mar Chiquita, con la idea de impulsar un proyecto para desarrollar el turismo en la laguna. Las estancias como la de la familia Urquiza del presidente Juárez Celman, o la de Cornelio Saavedra, también testimonian parte importante de la historia de la provincia. “Los cascos de estancia son un patrimonio exclusivo de la región -cuenta la investigadora-, porque reflejan un momento de modernización del país y, en parte, la vida de protagonistas de los cambios políticos a fines del siglo XIX y principios del XX”.

Las estaciones de ferrocarril también son un símbolo del desarrollo productivo: permitían evacuar las carnes, los granos y la lana. “Eran estratégicas porque favorecían el desarrollo agroindustrial y por su efecto poblador y unificador. La mayoría de ellas están en desuso o muy poco aprovechadas”, añade. Esas construcciones modificaron el paisaje e introdujeron nuevos lenguajes, formas y tecnologías. Alrededor de las estancias y las estaciones de ferrocarril se levantaron ciudades y pueblos del noroeste bonaerense.

El ‘30: grandes monumentos y torres

La crisis de 1930 frenó la construcción de grandes residencias rurales y abrió paso a otras obras de arquitectura, con líneas innovadoras. En su mayoría fueron obras públicas que el Estado impulsó para la reactivación económica y como propaganda política. “Recurrían, a veces, a la monumentalidad como símbolo de un Estado fuerte y regulador y como una expresión de la modernidad”, cuenta Carrizo.

Muchas de las obras impulsadas por la provincia de Buenos Aires fueron proyectadas en reparticiones oficiales que, frente a la creciente actividad, incorporaba jóvenes proyectistas impregnados de las nuevas tendencias en arquitectura e ingeniería. Otros proyectos públicos fueron atribuidos a profesionales independientes. Uno de ellos es Francisco Salamone, quien ejecutó más de 60 obras en la provincia, 14 de ellas en el noroeste. Entre ellas, algunas municipalidades y delegaciones, mataderos, plazas y una escuela. “Salamone busca jerarquizar el poder local, realzando la monumentalidad en la verticalidad. Para ello usa frecuentemente la torre, asociada al simbolismo de un poder concentrado. En sus obras aparece la innovación técnica, como el uso del hormigón armado”, cuenta la investigadora.

Estaciones de servicio

En 1929, Enrique Mosconi logró que YPF unifique el precio de la nafta en todo el país. La empresa, que se proyectaba como motor de la industrialización nacional, competía fuertemente con intereses externos. En 1930, Cuando Hipólito Yrigoyen es derrocado, Mosconi renuncia a la dirección de YPF pero la empresa, ya puesta en funcionamiento, continuó creciendo y en 1936 se propone construir nuevas estaciones de servicio.

En sociedad con el Automóvil Club Argentino (ACA) elaboran un plan para construir 180 estaciones de servicio en todo el país, a una distancia de 150 kilómetros entre una y otra. El propósito era fomentar el desarrollo automovilístico, vial y turístico. Al plan YPF-ACA se sumaba el de Vialidad, con la extensión de rutas para favorecer la industrialización, la independencia económica y la integración social.

Era un plan integrador: las estaciones que no podían autofinanciarse, por su aislamiento o poco tránsito, serían apoyadas por aquellas con excedente económico. Se diseñaron distintos tipos de estaciones: urbanas, suburbanas, para capitales provinciales, para ciudades importantes, camineras, fronterizas, portuarias, de camping.

Antonio Vilar fue quien ganó el concurso realizado por el ACA para el diseño. Buscó soluciones simples y lógicas: facilidad de acceso desde la ruta, circulaciones amplias, atención directa y diversidad de servicios para el auto y para el viajero, que podía contar con información turística, áreas de lectura y descanso con amplios ventanales, bar y buena forestación. Incluso, cada estación tenía una vivienda para el jefe.

En el noroeste bonaerense se construyeron estaciones en Chivilcoy, 9 de Julio, Carmen de Areco, Junín, Arrecifes, Colón, Lincoln, General Villegas. En aquellas hechas antes de la guerra -como la de Colón- se aprecian techos planos que subrayan la horizontalidad y buscan una línea arquitectónica moderna. Las que se levantaron después de la guerra tienen techos de teja a dos aguas. El alza del precio del hierro influyó en el cambio. La de Junín fue demolida, las restantes se conservan con distintos grados de transformación. La de Colón está en estado de abandono.

Obras de arquitectura moderna

“Dentro del patrimonio de arquitectura moderna de la región hay proyectos destacables como los de los maestros Mario Roberto Álvarez y Eduardo Sacriste. De Álvarez se encuentra una veintena de obras, en su mayoría en Pergamino: el Restaurante Roncatti (1937) -le valió la medalla de oro en el IV Salón de Arquitectura pero ha sufrido modificaciones-, las Casas Mancini y D’albrollo y varios edificios de propiedad horizontal. En 1944 se construyó la Escuela rural 187, en la estancia La Dulce (Suipacha), que refleja la preocupación y cuidado especial de Sacriste por lo funcional y lo ambiental”.

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“El patrimonio arquitectónico de la región es representativo de la evolución de la arquitectura argentina y de cómo las discontinuidades políticas y económicas del país la han afectado”, sostiene. La suerte que han corrido las obras identificadas en la investigación es dispar: mientras muchas están bien mantenidas, otras perdieron su función original, han sido demolidas o apenas sobreviven al vandalismo o al paso del tiempo. En algunos casos, su refuncionalización permitió sobrevivir al edificio pero se dañó la obra. “Nuevos esfuerzos merecerían ser hechos para apoyar el mantenimiento de la obras y evitar nuevas pérdidas. El conocimiento de las obras es un paso para su valoración. A eso quiere aportar un curso de posgrado que se dictará en la Universidad”, concluye la investigadora.