Universidad Nacional de Lanús - Departamento de Desarrollo Productivo y Trabajo

14 de Julio de 2014 | 8 ′ 34 ′′


La recuperación del ferrocarril argentino



El Estado Nacional comenzó la reestructuración y recuperación del ferrocarril argentino. Con el fin de profesionalizar la transformación, convocó a las Universidades Nacionales que dictan carreras vinculadas al área con las cuales se firmó un convenio para la asistencia técnica y la colaboración recíproca en la formación, la educación y las pasantías.

El ferrocarril en Argentina se desarrolló y rápidamente se expandió durante la segunda mitad del siglo XIX. La planificación y la financiación fueron hechas por capitales ingleses. El principal motor de estas acciones era la vinculación de la producción de materias primas, fundamentalmente la producción agropecuaria -trigo y maíz- con el puerto. Así se exportaba sin intermediarios. La consecuencia fue que la traza de la línea férrea se dirigió en su mayoría hacia el puerto de Buenos Aires y nunca se vinculó a las provincias del país.

A partir de una política de Estado integral del peronismo el ferrocarril en 1951 se estatiza. Con el golpe de Estado de 1955, comienza a decaer y a deteriorarse. En los años noventa el ciclo concluye con la privatización. Muchos ramales cerraron, hubo una reducción masiva del personal antes de la privatización, desinversión, reducción y deterioro del servicio de pasajeros. Pueblos pequeños, que durante años estuvieron conectados a través del tren, quedaron casi perdidos y desconectados del país, e incluso algunos desaparecieron.

Según datos del ministerio del Interior y transporte, el Estado Nacional en 2012 subsidió a las empresas concesionarias del ferrocarril con casi 5 mil millones de pesos. Sin embargo, las inversiones en los últimos diez años no se vieron: los pasajeros cada día viajaban peor. Según la línea hay vagones muy deteriorados y vías con falta de mantenimiento.

La más dolorosa de las consecuencias fue la tragedia de Once en febrero de 2012. Allí murieron 51 personas a causa del choque del ramal Sarmiento. En marzo de 2013 otra vez el choque entre trenes en la estación de Castelar terminó con la vida de tres pasajeros. Con este panorama, el Estado le dio a la secretaría de Transporte rango de Ministerio. Desde ese entonces se reestructura todo el sistema ferroviario.

Consultado por Argentina Investiga Alejandro Tornay, director de la licenciatura en Tecnologías ferroviarias de la Universidad Nacional de Lanús, explica de qué se trata la reestructuración del ferrocarril argentino.

El especialista señala que la carrera fue consultada para la reestructuración del ferrocarril por parte del Estado Nacional: “Sí. Fuimos convocados por el ministerio del Interior y Transporte junto a la Universidad Nacional de Buenos Aires -ya que da un posgrado vinculado al tema- a la Universidad Tecnológica Nacional de Haedo y a la Universidad Nacional de San Martín que tiene una carrera de pregrado. Para eso se firmó un convenio marco con el Estado Nacional que tiene cuatro puntos centrales: asistencia técnica, colaboración recíproca en la formación, educación y pasantías”.

-¿Intervinieron en la compra de maquinaria en China?
-Sí. Una vez que se firmó el convenio viajamos a China a la empresa donde se compraron las formaciones para el Mitre y el Sarmiento. Durante dos semanas trabajamos con el resto de la delegación argentina: el representante de la CNRT, los de la subsecretaría de Transporte y del Ministerio.

-¿Cuánto tiempo cree que llevará la reestructuración?
-Antes que nada hay que pensar en una modificación del sistema ferroviario en cuanto al servicio. Eso se debería hacer con adquisición de nuevas unidades o refacción de las que hay. Para reparar los Toshiba del Sarmiento -de más de 50 años- se necesita la misma plata que para comprar un equipo de última generación. Se optó por hacer lo segundo: adquirir a precios muy razonables unidades nuevas. Lo bueno además es que dan confort al pasajero: aire acondicionado, cámaras de seguridad, butacas cómodas y también sistema de frenado muy seguro. El sistema de enganche es anti-trampling, es decir, evita el solapamiento de una formación sobre la otra. Lo que pasó en el accidente de Once cuando al detenerse un coche, el otro por una cuestión de inercia siguió su movimiento y se incrustó, este sistema lo evitará. El proceso de reestructuración del ferrocarril es largo. En los noventa el caballito de batalla para privatizarlo fue el déficit. Estamos pagando decisiones tomadas en el pasado que no se pueden cambiar de un día para el otro.

-¿La traza de la vía está preparada para los coches nuevos?
-Hay dos cosas a tener en cuenta para reestructurar el servicio ferroviario: por un lado, la adquisición de coches y, por otro, que la infraestructura esté preparada; por ejemplo el señalamiento. La vía se está reestructurando, también está previsto incorporar señalación de última generación para evitar accidentes. Esto obviamente lleva tiempo. Los trenes nuevos comenzaron a ingresar en abril y es prácticamente un récord. Son formaciones que se están diseñando y lo importante es que no son como antes: locomotoras españolas o portuguesas usadas. Tienen una vida útil de 30 años, eso garantiza la inversión. La adquisición tiene garantía de un año y provisión de repuestos por tres. El correlato es que nosotros como país logremos la sustitución de importaciones, es decir que toda esa industria que se adquiere afuera empiece a diseñarse nuevamente acá.

-En cuanto a la reestructuración de la vía ¿todo el material es importado?
-La vía está constituida por el riel, pero debajo está el durmiente que suele ser de quebracho -madera argentina- y hoy se está sustituyendo por hormigón y plástico. Pero el riel se importa de Polonia, antes nosotros teníamos en Somisa, una fábrica integrada de acero que fabricaba rieles. Esos rieles se usaban para ferrocarriles argentinos o se podían exportar. Somisa se privatizó. En mi trabajo en el ferrocarril chequéabamos que cada riel que se fabricaba no tuviera ninguna falla interna y se hacían controles continuos de calidad. Esto no sólo garantizaba calidad, sino que también evitaba accidentes. Forja argentina -de Córdoba, que fabricaba ruedas y llantas- también fue privatizada. Auditaba la fabricación de llantas y ruedas. Los excedentes se exportaban. Ahora al revés todo se importa y genera menos trabajo argentino y el pago del material es en divisas.

Accidente en Castelar

La carrera, además, está en la comitiva que investiga el accidente de Castelar -ocurrido el 13 de junio pasado cuando una formación de la línea Sarmiento chocó a otra que estaba detenida-. El ministro Randazzo la convocó y uno de los docentes con más trayectoria en el tema -el ingeniero Freddianni- es el representante de la UNLa para intervenir en el peritaje.

Pasantías

El Estado Nacional convocó a tres estudiantes. Uno de ellos está trabajando como técnico en revisión de nuevas formaciones. Verifica que las formaciones de larga distancia estén aptas para circular. Trabaja con el equipo que vino desde China y los técnicos de acá.

Ateneo Ingeniero Pedro Saccaggio

Los estudiantes de la primera cohorte de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias, con el apoyo de algunos profesores, formaron el ateneo Pedro Saccaggio. Es un grupo de estudio por la preservación, defensa y promoción del ferrocarril. Además consideran que es una herramienta central de integración y desarrollo industrial de la Nación. El nombre del ateneo se debe a la intención de recordar a quien construyó en 1951 la primera locomotora diésel-eléctrica nacional: el ingeniero Pedro Saccaggio. Desde 1949, cuando se estatizaron los ferrocarriles argentinos, Saccaggio fue puesto a cargo de la Fábrica Argentina de Locomotoras -Fadel-. Ahí es cuando construye esta primera locomotora nacional llamada “La justicialista” y otra similar “La argentina”. También hizo la “Usina Móvil Para Tracción Diesel-Eléctrica”.

La idea con la estatización era construir 610 locomotoras y 10 usinas móviles, cosa que el golpe de Estado de 1955 impidió. Desde ese momento se desmanteló y luego cerró Fadel. A Saccaggio, como a otros tantos militantes de la “resistencia”, lo persiguieron y desprestigiaron públicamente. Entró en una depresión abismal y unos años después murió.


Marcela Repossi


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