Que el transporte estructura territorio es un concepto a veces cuestionado por disciplinas no físicas que participan del concierto de la interdisciplina del transporte, pero que científicamente no ha sido refutado.
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Si bien la movilidad urbana y, específicamente, la planificación del transporte data de mediados del siglo pasado a partir de estudios para resolver problemas del tránsito en ciudades afectadas por el fenómeno de la Revolución Industrial en Inglaterra y Alemania, el acervo teórico disciplinar se cuestiona con frecuencia sus hipótesis y tesis, no sólo por las escasas décadas de vida de la teoría (aún no tiene un siglo de vida) sino también por la crisis del paradigma de la ciudad moderna, actualmente en decadencia, en un contexto en el cual el paradigma de la sostenibilidad emerge como respuesta a las demandas más acuciantes urbano-ambientales de las metrópolis del siglo XXI.
Con este contexto teórico, la praxis reconoce entre las buenas prácticas internacionales el así llamado “Transit Oriented Development” (TOD) o desarrollo urbano orientado al transporte público, que promueve como concepto la intervención en el territorio con determinadas infraestructuras de movilidad, las cuales generan un impacto tal que estructuran territorio urbano o regional y generan mejoras en la calidad urbano-ambiental de ciudades y regiones, siempre y cuando estas favorezcan el transporte sustentable y desalienten la movilidad particular motorizada.
El doctor Martín Blas Orduna es profesor, investigador y miembro del Observatorio de Sostenibilidad Urbana de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Belgrano y lleva adelante un proyecto de investigación que confirma una vez más que el transporte estructura el territorio, sus infraestructuras, mejora la movilidad y la calidad urbano-ambiental.
El progreso a escala metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires se estructuró a partir de los ejes ferroviarios que generaron pueblos en torno a sus estaciones y cuyo crecimiento devino en el fenómeno de conurbación. Así se consolidaron los corredores metropolitanos que hoy estructuran los siete ejes metropolitanos a lo largo de las tres, o ya casi cuatro, coronas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
El caso de estudio se trata del llamado Corredor San Martín, que agrupa medios de transporte público de capacidad intermedia y masiva para un lapso de análisis que comprende los años de realización de las obras de infraestructura para la movilidad metropolitana entre 2016 y 2019, mientras que el análisis específico de dinámica urbana sobre las obras y el mercado inmobiliario cubre el impacto para el bienio 2017-2019, con un área de influencia que alcanza 15 barrios porteños: Palermo, Chacarita, Villa Crespo, Paternal, Villa General Mitre, Villa del Parque, Villa Santa Rita, Villa Devoto, Monte Castro, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro, Liniers, Versalles y Villa Real.
Sobre la base del primer proyecto Metrobus, impulsado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA), se denominó “Corredor San Martín” a la suma del hinterland de las trazas de la Avenida Juan B. Justo, y la de la propia del Ferrocarril o Línea San Martín, que se desarrolla hacia el norte metropolitano como Corredor Noroeste y que constituye uno de los ejes más consolidados del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). La conurbación en torno a las estaciones de este ramal ferroviario que se produjo a lo largo de todo el siglo XX, fue desde el centro de la Ciudad (barrio de Retiro) hasta la periferia metropolitana de la primera corona (Partido de San Martín), y de la segunda y tercera corona (Partidos de San Miguel y Pilar, respectivamente).
El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires completó la infraestructura en el área con otros tramos de Metrobus, ciclovías, e intervenciones menores para favorecer la peatonalidad, además de la previa inversión para el área del segundo entubamiento del arroyo Maldonado.
Entre 2017 y 2019 la estadística del GCBA brinda para el último trimestre de cada año un importante incremento de los departamentos en venta para el Corredor San Martín. Tomando una muestra de un barrio relevante como Villa del Parque, en los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2017 hubo 189 unidades en venta; para ese mismo trimestre de 2018, la cantidad de unidades en venta pasó a 218 y en 2019 se alcanzaron los 238 departamentos en venta. Esta dinámica urbana se acompañó con el incremento en el valor en dólares por metro cuadrado de 2017 a 2018 de U$S 2.444 a U$S 2.475, respectivamente, y ese valor se sostuvo en 2019 con U$S 2.476, en un escenario en el que creció el porcentaje de la venta de departamentos a estrenar de un 13,76% a un 23,11% entre el último trimestre de 2018 al mismo de 2019 para ese barrio porteño.
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Estos datos permiten afirmar que continúa vigente la hipótesis que sostiene que los proyectos de infraestructuras para la movilidad urbana con un marco que fomente el transporte público y desaliente la movilidad particular priorizando, por ejemplo, la peatonalidad como es el caso del Corredor San Martín, promueven y consolidan los impactos en el mercado inmobiliario, incrementan el valor de los inmuebles y generan así un beneficio económico para el área de influencia de dichos proyectos.